不是EV或者FCEV 2050年的豐田

3月16日、17日，《THE PAGE》刊登了汽車評論家池田直渡的《寺師副社長采訪錄》，該內(nèi)容將在《豐田時報》上連載5天。

豐田汽車公司即將開始對月球表面的探測項目，副社長寺師茂樹先生借用豐田章男社長的話說，這一挑戰(zhàn)是在月球上實現(xiàn)地球汽車技術“現(xiàn)實與虛擬的融合”。豐田經(jīng)常被指出在電動汽車方面發(fā)展遲緩，豐田的技術高層領導將如何考慮電動化作為世界汽車發(fā)展潮流的新時代戰(zhàn)略？汽車評論家池田直渡為此做了深入采訪。此為5篇連載的第四篇。

圖為受洛杉磯市港口的委托，為實證實驗而制作的FCEV卡車。過去也用過EV，但充電時效率存在問題。

未來30年能源基礎設施會逐漸變化，根據(jù)巴黎協(xié)定，日本到2050年的目標是減少80%的溫室氣體排放，那么豐田將如何為之奮斗呢？

如果必須將當前社會中的二氧化碳排放量減少到1/5的話，內(nèi)燃機汽車就不能繼續(xù)存在，那么只好讓整個社會大大縮小經(jīng)濟活動了。如果只考慮汽車，實現(xiàn)氫能源社會就是極為重要的事情。

現(xiàn)在豐田安裝在MIRAI車型上的FC(燃料電池)組塊很適合用于室內(nèi)工作的叉車上，因為零排放特性能使室內(nèi)空氣保持清潔。FCEV（燃料電池汽車）的適用范圍正在擴大，比如還有安裝兩套組塊的大型巴士SORA等等，那么今后FCEV將會怎樣發(fā)展呢？

目前豐田只占全球份額的11～12％左右

汽車中心的銀色金屬塊是FC燃料電池堆，2個黃色的圓筒為高壓儲氫罐。

池田：
到目前為止，HEV(混合動力汽車)無疑是很現(xiàn)實的，但據(jù)說將來不達到PHEV(插電式混合動力汽車)就不能減排達標。有人說那時EV(電動汽車)和FCEV將加入轎車主流，關于商業(yè)用車我稍后再問，先請教您，豐田現(xiàn)在必須要做的是什么？以及FCEV有哪些優(yōu)勢？

寺師：
我們說過EV和FCEV并非截然不同的東西，但FCEV技術革新的重要一項是極力縮小成為發(fā)電核心的組塊體積。同時降低成本也要花很多時間來解決，因此需要EV先行并不斷普及，F(xiàn)CEV跟在后面。如果FCEV的發(fā)電組塊和氫罐能變得更加小巧緊湊，EV電池的裝載量也能進化得更小，那么將組塊和氫罐裝進EV車里的話，EV車就可以變?yōu)镕CEV車了。

池田：
那就是說，并非后來轉(zhuǎn)換（到時候改造成FCEV），而是演變到FCEV，對嗎？

寺師：
是的。我們準備明年推出第二代FCEV，第三代也在同時開發(fā)。第3代FCEV的氫罐、發(fā)電組塊，都是詳細觀察了其他公司的EV車后決定尺寸的。

池田：
也就是您剛才說的，為了成為系統(tǒng)供應商吧？

寺師：
對。比如要是有EV技術的公司說：“從這個地區(qū)的能源特點來看，我們還是想賣FCEV車啊”，那么就減少電池數(shù)量并降低價格，然后把豐田的FC組塊和氫罐裝進去，把電機從EV變成FCEV，只不過需要適合各家公司車輛的不同尺寸而已。

池田：
您對發(fā)電組塊的目標尺寸大概是現(xiàn)在的百分之多少？

寺師：
大概60%左右。要安裝在小型、中型和大型車中，那時跟EV車調(diào)整電池數(shù)量一樣，只要調(diào)整組塊內(nèi)部的單個數(shù)目就可以調(diào)節(jié)體積了。

池田：
那就是做成可變的嗎？

與汽車的尺寸相比，能看出放置在車臺上的電池堆和高壓儲氫罐的體積相當大。

寺師：
如果是卡車或巴士，就請他們安裝兩套，只要預先做出各種尺寸的FC系統(tǒng)，就能應對各種需求。各地區(qū)情況不同，比如某城市有很多氫，其城市規(guī)劃是今后建造很多加氫設施，而現(xiàn)在FC系統(tǒng)緊湊化和低價格化還不夠成熟，所以他們可以先考慮能否在EV卡車和巴士中采用，等到時機成熟，就放入FC發(fā)電組塊和氫罐，利用原有電機，進行協(xié)調(diào)控制，馬上就能改造成FC車輛?？ㄜ嚭桶褪亢苋菀赘脑?，電動化部分基本是一樣的，因此所謂“電動化全面網(wǎng)羅”并非對各種各樣的系統(tǒng)進行單獨開發(fā)。

池田：
就是說因為地區(qū)、需求不同，所以要精心制作出基本性一致的，能應對各種需求的東西來。

寺師：
嗯，是的。比如在混合動力的引擎處放置發(fā)電組塊，再看在什么地方放入氫罐，那就成了真正與混合動力結(jié)構(gòu)完全一樣的FCEV了。因此今后的關鍵就在于縮小系統(tǒng)空間、降低成本，拿出價格更便宜的系統(tǒng)。

池田：
現(xiàn)在的氫罐不是也很貴嗎？它與發(fā)電組塊的價格比例是怎樣的呢？

寺師：
組塊是很貴的，因為使用了白金，所以對于像催化劑、貴金屬等必須依靠新技術去減少使用。

池田：
看來為普及環(huán)保車而降低成本是很重要的，但是使用稀有材料很難做到啊。這是一定要解決的。那么制作起來很費事的氫罐又是怎樣的呢？

寺師：
氫罐現(xiàn)在是想做成高壓的，想多裝氫。

池田：
現(xiàn)在電極是用碳精棒做的吧？據(jù)說是手工作業(yè)，相當費事。

寺師：
是碳精棒，制作時纏在樹脂膠囊上，在不久的將來還必須考慮液態(tài)氫。

在不久的將來還必須考慮液態(tài)氫

寺師副社長說：“如果減少EV的電池搭載數(shù)量，然后放上FC燃料電池堆，就可以將EV改變成為FCEV”。（攝影：志和浩司）

池田：
手工制作既費力，成本又降不下來，尺寸還很大，為了承受高壓，形狀得做成筒狀的等等，這些都是問題啊。

寺師：
是啊，所以要考慮液態(tài)氫，我們必須將氫的裝載方法等一起改良。

池田：
聽說千代田化工建設有限公司稱可以將氫混合在液體的甲苯中，在常溫?常壓條件下把氣體氫壓縮為1/500的體積。如果真是這樣，就可以直接使用加油站等基礎設施了。甲苯和汽油在法律上都屬于危險物第四類的第一項石油類，如果那樣能行就太好了，因為就能用目前加油站的泵，像普通加油那樣加氫了。

寺師：
要研究的包括那些，而且也包括氫本身的技術開發(fā)，有些還涉及到能源政策方面的問題。如何使用氫能源，用怎樣的方法制造氫，這已不是哪一家公司能單獨解決的事情了，豐田也不單獨做了，由官方、民間大家共同形成團隊來做不是更好嗎？

池田：
總之，這一領域過于寬廣，豐田包攬一切開發(fā)顯然不合常理了是吧。

寺師：
這就跟登陸月球的ROVER一樣啊，想要去宇宙，讓一輛車在那里跑，所有技術都還是未知數(shù)，是個問號，現(xiàn)在解題的不能只是豐田吧。豐田應該先向大家宣傳自己的愿景。

池田：
現(xiàn)在提到環(huán)境問題，人們就會想到“Tank to Pipe”，（從加油口到排氣口），還有什么“Well to Wheel”，（從油井到車輪）等，這些定義還含有各種長遠看法，而且還有數(shù)值支撐。在Tank to Pipe方面，F(xiàn)CEV做到了零排放，那么在Well to Wheel方面呢？制作氫的方法不同，事情就不同了?？渴褪亲霾坏搅闩欧诺模敲茨窃鯓涌创龤涞闹谱鞣椒?？

寺師：
從最初的制造能源到車子上路，這件事當然需要討論，今后各個國家和地區(qū)應采用怎樣的能源計劃是根本問題。到那個時候，如果拿我們現(xiàn)在的現(xiàn)實情況來看，制作氫時努力減少CO2是有意義的。著眼于未來，讓我們更多地研究減少CO2的制作方法。

說到Well to Wheel，不能只是看到這個方法CO2產(chǎn)生量大，就說不行，而是著眼于最終能源計劃的落實，如果從實現(xiàn)目的所需要的技術開發(fā)方面來說，選擇是很豐富的。

是EV還是FCEV，將它們對立分開毫無意義

橫濱灣沿岸地區(qū)設置的風力發(fā)電站，通過風力發(fā)電來電解水從而生產(chǎn)氫氣。無風時可采用候補方案——即用普銳斯的二手電池繼續(xù)電解水生成氫。氫可以看作是保存和運輸電的一種形式。

池田：
如果電動化技術是多樣化的，對應其的基礎設施也應廣泛且靈活。就拿現(xiàn)在豐田在橫濱·川崎地區(qū)試驗的“HAMA wing”項目來說吧，風不管什么時候自己都在吹，那么把風能發(fā)電裝入Prius的二手電池，讓電力穩(wěn)定地制作氫能并儲存。在夜間等電力需求少的時候，風能發(fā)電制成氫并儲存，就像電池蓄電一樣，是把電量轉(zhuǎn)換成氫保存的方法。

寺師：
是啊，如果將EV和FCEV對立起來，就只會想到各方的利弊,但其實無非是用電池儲存還是氫儲存的問題，所以我想，可以采用兩者配合的儲藏方法。

池田：
您說得對，那么現(xiàn)在最適合氫的不是私家車，而是商業(yè)用車吧？因為不需要像轎車那樣到處找加氫站，一般長途卡車貨運，起點和終點都是定好的，只要那里基礎設施齊備就什么問題也沒有。而且這種大型車往往要讓司機輪流開，車輛24小時行駛，像EV車那樣充電花幾個小時就不方便了，如果是氫，5分鐘就可以加好，換司機后馬上就能出去。那么關于商業(yè)用車方面現(xiàn)在是怎樣展開的呢？

寺師：
我們最初用FCEV制造MIRAI的理由，是因為美國的ZEV限制。先從轎車開始做，后來又做了一個，就是您所說的商業(yè)用車了，但這輛車也沒有招來大批客戶。我們經(jīng)常聽到的是：“你們能制造FCEV的垃圾車嗎？”因為在深夜、清晨的工作比較多，而該車的魅力在于安靜，另外24小時工作也是個需求，他們說FC好啊，夜間道路施工時，柴油車噪音太大擾鄰，所以希望用FC來做，有這樣想法和需求的零散客戶非常多。

想制作一款像MIRAI那樣的轎車產(chǎn)品并大量銷售，基礎設施建設就成了問題，于是我們想，還是轎車和商用車結(jié)合著做吧，像貨運車、大巴、出租車等等。如果是出租車，加注燃料方面只要能有像LPG（液化石油氣）加氣站那樣的數(shù)量，運轉(zhuǎn)也就夠了，而那些已經(jīng)規(guī)定好線路的車輛就方便多了。

如果行駛距離短，夜晚不用車的話EV也可以，不過像您說的，想24小時連續(xù)行駛的話，還是FC好，因此商業(yè)用車不必討論選FC好還是選EV好，各取所需就可以了。

池田：
看來全線車系應準備好各種最佳產(chǎn)品，隨時準備迎合各種需求。

大型FCEV巴士“SORA”(圖片提供：豐田汽車公司)

寺師：
可以呀。換個話題吧，我現(xiàn)在最想做的是FCEV和EV這兩個，不過最近在日本自然災害非常多。前一陣子北海道出現(xiàn)了大面積停電，停電時還能有電用，以及路燈供電就變得至關重要。普銳斯PHEV家庭使用很好，不過它不能大量供電?？紤]到避難所所用的燈和空調(diào)等，太小的車不行，像公交車那樣大小比較好。我們已經(jīng)開始做FCEV的大型巴士“SORA“，它供電量很大，但一下子要讓大家都來買SORA還很難啊。

池田：
咦，不是1億日元（約600萬人民幣）左右嗎？

寺師：
過些時候還會再便宜點，現(xiàn)在是這個價。

池田：
普通巴士是2000萬日元（約120萬人民幣）。

寺師：
所以制作差不多像中巴考斯特那樣的FC或EV車的話比較好。MIRAI補貼政策不可能一直持續(xù)下去，自然災害時靠臨時政策增加銷量等總歸是讓人心里不安的。所以呢，比如像FCEV考斯特那樣大小的車輛，平時用于客運或接送員工等，而在發(fā)生自然災害時，F(xiàn)CEV的考斯特就可以去往災區(qū)當做電源車，比如停在便利店旁，便利店就能繼續(xù)營業(yè)。作為那類的應急，考斯特大小的FCEV就不錯。

池田：
從全國來看，有必要布局好電源車的放置網(wǎng)點，是地方政府掌控，還是與中央一起管控等等，都需要周密設計。

寺師：
是啊。當我們與地方政府提起時，他們說SORA買不了，要是考斯特那種的倒是想要。企業(yè)方面也有這樣的聲音，豐田的銷售店也想買上一兩臺，遇到緊急情況時大家能用上。

池田：
在這種積極向前的潮流中，豐田電動化工程的目標是：重視環(huán)保，貢獻社會，創(chuàng)造適合于不同地區(qū)和使用方法的最佳解決方案。

長篇采訪連載終于接近尾聲了，豐田稱FCEV會像空氣凈化器那樣吸入污染后的空氣來凈化環(huán)境。關于豐田對環(huán)保減排的論述，請看下集。